近日，根据上海证监局披露的辅导备案情况报告显示，东航物流股份有限公司（以下简称“东航物流”）与中国国际金融股份有限公司签订了上市辅导协议。

有业内人士向《中国经营报》记者表示，上市后东航物流不仅会被公众和股东监督，更为重要的是能够摆脱国企以往的模式，真正按市场的方式来经营企业，这将面临顺丰、圆通等强势对手更为激烈的竞争。

记者梳理发现，近几年来，东航货运收入数据并不乐观，2016年东航货邮运输收入为人民币59.48 亿元，同比减少8.01%，仅仅占整个东航航空运输收入的6.53%。2017年货邮业务收入为36.21亿元，同比减少39.12%，仅占航空运输业务的3.7%。2018年1～12月累计货运载运率为36.17%，同比减少3.89pts。

东航物流相关负责人向记者表示，东航物流在经历了8年左右发展后，受国内同业竞争加剧、外航市场准入限制放宽及可替代运输方式快速崛起等不利因素影响，经营情况持续恶化。为应对航空货运市场日益严峻的竞争环境，中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航集团”）加快了内部航空货运板块资源的整合进程。目前混改第三阶段工作正有序推进，并正在努力开创“商业模式创新”的3.0版本，这有利于进一步推进公司股权多元化、混合化。

一、所有员工“脱马甲”

2016年9月，东航物流肩负着民航领域改革先遣队的历史使命，正式成为首批混改试点企业。混改按照“三步走”战略。第一步股权转让，将物流公司剥离东航集团旗下，为混合所有制改革打好基础；第二步增资扩股，放弃东航集团绝对控股地位，通过引入45%非国有资本和10%核心员工持股完成股权多元化改革；第三步改制上市，登陆资本市场。

根据《东方航空物流股份有限公司（作为辅导对象）与中国国际金融股份有限公司（作为辅导机构）关于首次公开发行人民币普通股（A股）股票与上市之辅导协议》显示，东航物流持股5%以上的股东为东方航空产业投资有限公司、联想控股股份有限公司、天津睿远企业管理合伙企业、珠海普东物流发展有限公司、绿地金融投资控股集团有限公司和德邦物流股份有限公司。并且六方股东明确了董事会成员，东航集团将占五席，联想占两席，普洛斯占一席。绿地和德邦则获得监事席。

除了引进外部投资者，东航物流的员工采用的是间接持股方式，由专门设计的有限合伙企业作为持股平台，持股人员作为有限合伙企业的合伙人，通过有限合伙企业间接持有标的股份。东航物流一共启动了三批员工持股工作，总计170人，这些员工为中高级管理人员和对公司发展起重要作用的核心业务骨干。

同时，此次混改还明确，东航物流的所有员工都要“脱马甲”，即脱离国有企业员工身份，与混改后的新东航物流重新建立市场化劳动关系。

有东航集团内部人士向记者表示，在进行混改后，东航集团的员工可以选择自愿留在东航物流股份有限公司，然则可以申请去东航其他部门。选择留在东航物流公司的员工大约在年前于东航集团处辞职了，跟新成立的东航物流签订了合同。在新合同上，收入跟经营效益挂钩，做得多也就拿得多，而之前每个月拿到的工资相差不大，现在考核压力应该会逐年增加。

东航物流相关负责人表示，“三项制度”改革是混改的重点。混改后，东航物流建立完全市场化的薪酬管理体系、激励机制和约束机制。按照市场化原则，全员重新签订完全市场化劳动合同。在中高层管理人员中推行职业经理人制度，按照“一人一薪、易岗易薪”的目标，对选聘的职业经理人和全体员工实行完全市场化薪酬分配与考核机制，真正打破大锅饭，实现能者上、平者让、庸者下，以价值创造为纲，为能力付薪，为业绩付薪，并在薪酬幅宽、薪酬结构、绩效考核、福利政策等方面做了相应的配套改革。

二、难过货运盈利增长关

记者梳理发现，其实三大航司的货运经营效果并不乐观。近几年来东航集团货运的收入连连下降，中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）也因业绩不佳正在谋变。

实际上，在三大国有航空公司货运业务最困难的时期，行业主管部门一直有想法将货运进行重整以提振，并先后有过多种方案考虑，比如重组为一家“超级货运公司”，或者干脆全部剥离交由民营物流企业统一来运营，但因为种种原因这些构想均未能变成现实。混改似乎也成为了通向货运盈利的唯一出路。

2016年，东航航空运输业务营业总收入为910.64亿元，货邮运输收入为59.48亿元，同比减少8.01%，仅仅占整个东航航空运输收入的6.53%。2017年航空运输业务营业总收入为967.53亿元，货邮业务收入为36.21亿元，同比减少39.12%，仅占3.7%。2018年1～12月累计货运载运率为36.17%，同比减少3.89pts，其中国内航线、国际航线、地区航线分别下降7.41pts、2.12pts、2.71pts。2019年1月，货邮载运量同比上升7.83%，但货邮载运率为33.23%，减少3.21pts。东方航空货运盈利魔咒难破。

东航集团的情况并非孤例，由于货运业绩不佳，国航选择剥离中国国际货运航空有限公司（以下简称“国货航”）以断臂求生，更加专注客运业务的稳定发展。截至2018年12月28日，国航已完成就所持有的国货航51%股权转让给中国航空资本控股有限责任公司。

国航方面在公告中表示，国货航主要从事机场到机场的空中运输服务，服务对象主要是货运代理，而不是终端厂商或直接货主，议价空间不足，处于价值链底端，在航空货运市场竞争激烈前提下利润空间易受挤压，同时货主越来越需要能提供综合物流解决方案的物流公司而非单纯的航空运输公司，虽然近年来国货航一直致力于探索新型业务模式，但业务转型的代价较高、见效较慢。出售国货航后，国航将把本公司资源进一步聚焦在航空客运业务，进一步稳步提升航空客运业务竞争力，减少货运市场竞争加剧、国际贸易形势不确定性对本公司经营业绩的影响。

“目前三大航的混改试点不约而同都优先选择了货运板块，主要原因一是货运不改不行，近几年物流行业大发展，但航空货运逐渐边缘化，盈利水平不强，日子不太好过，不改看不到出路；二是货运收入占比均不超过10%，存在感较低，怎么改都不会伤筋动骨，更有利于放开手脚。”民航业内人士林智杰表示。

另有业内人士认为，一来三大航上游货源基本掌控在层层货代手中，航空公司几无更多的话语权；二来下游配送网络没有搭建，也不可能在短时间内拥有，无法触及价值链最核心的部分；三来除了现有的货机机队之外，以客运为主的航空公司引进了越来越多的远程宽体客机，腹舱运力呈现大幅上升的趋势，使得运力过剩的现象更加明显。

三、与民营速递企业竞速博弈

与三大航相对比的是民营速递企业的崛起，货运市场上正呈现着混战状态，包括以淘宝件为主的通达系，以商务件为主的顺丰、EMS，以及从零担业务介入快递的德邦。

目前顺丰和圆通都拥有自有全货机，且顺丰航空货运5年增速超过30%。而圆通速递、韵达快运和申通快递发布的2018年12月份经营简报数据显示，2018年12月，圆通速递快递产品收入为26.66亿元，同比增长27.48%，完成业务量7.74亿票，同比增长42.93%；韵达快运快递服务收入为13.18亿元，同比增长34.63%，完成业务量7.57亿票，同比增长45.3%；申通快递服务收入为19.65亿元，同比增长47.93%，完成业务量6.07亿票，同比增长47.98%。

民航专家王疆民向记者表示，国企航空公司人浮于事、滥竽充数，也是多年难改变的老问题了。而顺丰等民营速递公司现在不仅有自己的飞机，还有自己的销售渠道和电子网络，更有积极的工作热情，优势非常大。但民营速递做大还是不太容易，因为三大航主要掌握着机场仓库、货运安检等一系列大资源，所以民营速递企业也对三大航的合作求之不得。

而此次德邦入股东航也在快递行业激起了不小的震动，中国物流学会特约研究员杨达卿认为，中国快递企业正从地面运力网竞争升级到空中运力网竞争。民营企业即使成立航空公司，短期内仍难打破三大航的垄断局面，与航空公司结盟或是路径选择之一，德邦的入股或会刺激其他快递企业加速在国航、南航、海航等其他航空企业寻找合作，整体上会推进国内航空货运市场与快递物流市场的资源整合，早点结盟或可占据优势“卡位”后来者。

针对上市之后如何应对更加激烈的战场，实现盈利的持续增长，东航物流相关负责人向记者表示，在经历了“扭亏为盈”的1.0版本，“持续盈利”的2.0版本的基础上，东航物流将努力开创商业模式创新的3.0版本，打造兼备信息化与国际化的快供应链平台及“干仓配”网络。通过打造标准服务、时限产品体系，构建“空陆、空空联运”的骨干快运服务网，形成“大数据+干线运输+现代仓储+落地配”的新型商业模式，具备布局全球的航空货运网络体系和国际化的“港到港”时效类产品体系。进一步整合东航客机腹舱、异地货站等资源，东航物流初步形成全货机经营、客机腹舱经营和货站体系经营三位一体的格局。